FUNDAMENTOS DA VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA DE PROJETOS FERROVIÁRIOS PARA TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

O primeiro passo a ser dado antes de elaborar um projeto de ferrovias é saber se há demanda?

Com certeza. Embora existam muitos fatores técnicos e ambientais, a análise de demanda é o alicerce de qualquer projeto ferroviário. Sem ela, corre-se o risco de construir uma infraestrutura caríssima (um “elefante branco”) que não se paga e não cumpre sua função social ou logística.

Nesse artigo, será abordada a análise para transporte de passageiros.

O projeto será analisado sob duas perspectivas complementares: a econômica, relacionada ao valor gerado para a sociedade, e a financeira, relacionada à capacidade do projeto de gerar retorno ao investidor.

Antes de seguirmos com a análise, é preciso obter as seguintes informações:

Transporte de Passageiros:

3.2.1.Para fins de transporte regular (interestadual ou intermunicipal), Construção com bitola larga;

3.2.2- Para fins turísticos, sugiro a construção com bitola estreita;

3.2.4- Qual o tipo de trilho a ser adotado?

Análise técnica.

Aqui está o por quê da demanda vir primeiro e como ela influencia os passos seguintes:

1. Justificativa Econômica e Viabilidade (Business Case)

Ferrovias exigem um investimento inicial (CAPEX) altíssimo. Para atrair investidores ou justificar o gasto de dinheiro público, é preciso provar que haverá carga ou passageiros em volume suficiente para:

• Cobrir os custos de operação e manutenção.
• Gerar retorno sobre o investimento ao longo de décadas.

2. Hierarquia do Planejamento Ferroviário

Geralmente, o fluxo de um projeto segue esta lógica:

1. Estudos de Mercado: Identificação de polos produtores e consumidores.
2. EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental): É aqui que a demanda é confrontada com os custos de engenharia e os impactos ambientais.
3. Projeto Básico: Detalhamento técnico após a confirmação da viabilidade.
4. Projeto Executivo: O guia final para a construção.

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Existem exceções?

Em alguns casos estratégicos, o governo pode decidir construir uma ferrovia para induzir o desenvolvimento de uma região isolada (onde a demanda atual é baixa, mas o potencial é alto). No entanto, até nesse cenário, é feito um estudo de demanda futura para validar a aposta.

Nota: Além da demanda, o Estudo Ambiental tem se tornado quase tão primário quanto ela. Em muitos lugares, mesmo com demanda alta, o projeto pode ser inviabilizado se atravessar áreas de preservação intransponíveis.

Para calcular a demanda ferroviária, os engenheiros e economistas não olham apenas para o que é transportado hoje, mas para o que poderia ser transportado pelo trilho nos próximos 30 a 60 anos.

Aqui estão os principais indicadores e métodos utilizados nesse cálculo:

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1. Elasticidade e Projeção de PIB

A demanda ferroviária é “derivada”, ou seja, ela depende do crescimento de outros setores.

• A mobilidade urbana
• O comportamento humano.

Componentes Principais do CAPEX Ferroviário

1. Infraestrutura (Obras Civis)

Este costuma ser o item mais caro (podendo chegar a 70% do custo total).

• Terraplenagem: Cortes e aterros para garantir que a linha seja o mais plana possível.
• Obras de Arte Especiais (OAE): Pontes, viadutos e túneis. O custo de um quilômetro de túnel pode ser 10 vezes maior que o de uma linha em terreno plano.
• Drenagem: Essencial para garantir a vida útil da via e evitar erosões.

2. Superestrutura

É a parte que “vemos” sobre o solo preparado:

• Trilhos e Dormentes: O peso do trilho é escolhido com base no número de passageiros projetados na demanda.
• Lastro: A camada de pedra britada que sustenta os dormentes.
• AMVs: Aparelhos de Mudança de Via (os desvios).

3. Sistemas e Sinalização

Essenciais para a segurança e capacidade da via:

• Sinalização (Ex: CBTC ou ERTMS): Sistemas que controlam a distância entre os trens.
• Telecomunicações: Redes de fibra ótica e rádio ao longo da via.
• Eletrificação (se houver): Subestações e catenárias (fios aéreos).

4. Material Rodante

Se o operador da via também for o operador do transporte, ele precisa investir em:

• Locomotivas: Calculadas com base no esforço de tração necessário para as rampas do projeto.
• Vagões: Quantidade definida pelo ciclo de viagem (tempo que o vagão leva para ir, desembarcar os passageiros e voltar).

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Como o cálculo é estruturado?

Para chegar ao valor final, os engenheiros utilizam uma planilha de custos unitários baseada no projeto básico:

1. Levantamento de Quantitativos: o número de passageiros/ano a serem transportados
2. Composição de Custos Unitários: Usa-se tabelas de referência (como o SICRO no Brasil) para saber o preço de cada item.
3. BDI (Benefícios e Despesas Indiretas): Uma porcentagem adicionada para cobrir lucro da construtora, impostos e custos administrativos.
4. Contingência: Como projetos ferroviários duram anos, reserva-se uma margem (geralmente 10% a 20%) para imprevistos geológicos ou econômicos.

A Relação Demanda vs. CAPEX

Existe um equilíbrio sensível aqui:

• Se a demanda é alta, justifica-se um CAPEX maior para fazer túneis e pontes que deixem a ferrovia “reta e plana”, o que reduz o custo de combustível no futuro.
• Se a demanda é baixa, tenta-se reduzir o CAPEX acompanhando mais as curvas do terreno, mesmo que isso aumente o custo de operação (OPEX) depois.

Entretanto, devemos observar que existem “custos invisíveis” que devem ser observados na elaboração do orçamento,

Esses são os chamados “Custos de Pré-Desenvolvimento e Soft Costs”. Eles são traiçoeiros porque, ao contrário de um trilho, cujo preço é tabelado pelo peso, o custo de uma desapropriação ou de uma licença ambiental pode variar drasticamente durante a execução do projeto.

Veja como esses itens impactam o orçamento final:

1. Desapropriações e Faixa de Domínio

Para construir a ferrovia, você precisa da posse da terra. O custo não é apenas o valor do hectare:

• Custos Jurídicos: Muitas vezes os proprietários entram na justiça contestando o valor, o que gera gastos com advogados e, pior, atrasa a obra (tempo é dinheiro).
• Remanejamento de Interferências: Às vezes, o “custo” não é a terra, mas o que está sob ela a (mudar redes de alta tensão, tubulações de gás ou fibra ótica).Importante afirmar que o remanejamento tem que ser comunicado previamente às empresas que são detentoras desse tipo de serviço, para que elas apresentem um cronograma de remanejamento.

2. Licenciamento e Mitigação Ambiental

Em projetos modernos, o custo ambiental pode representar de 5% a 15% do CAPEX total. Ele inclui:

• Estudos (EIA/RIMA): Pagamento de consultorias especializadas para levantamento de campo para então estruturar os estudos a serem apresentados ao órgão ambiental.
• Passagens de Fauna: Túneis ou pontes específicas para que animais cruzem a via com segurança.

3. Arqueologia e Patrimônio Histórico

Durante a execução das atividades de escavação, a identificação de arquivos arqueológicos, tais como fragmentos de cerâmica, artefatos com características indígenas, ou de materiais paleontológicos, como fósseis, deverá resultar na interrupção imediata das atividades no local do achado, de modo a assegurar sua preservação e evitar danos ou perda de informações científicas e culturais. O material identificado deverá ser devidamente isolado, registrado e submetido à avaliação de profissionais habilitados, especialmente arqueólogos ou paleontólogos, conforme a natureza do achado e os procedimentos legais e aplicáveis quanto ao enquadramento nas esferas municipais, estaduais e federais.

Sob a perspectiva do gerenciamento de riscos do empreendimento, os potenciais impactos associados à ocorrência de achados fortuitos devem ser previamente considerados na matriz de riscos do projeto. Nesse contexto, recomenda-se a previsão de recursos financeiros e operacionais destinados à contratação de profissionais especializados, à realização de atividades de prospecção, salvamento, resgate, documentação e eventual acondicionamento do material, bem como aos custos decorrentes da paralisação temporária das frentes de serviço e da mobilização de equipamentos. 

Onde os custos se escondem: A Matriz de Riscos

Como esses valores são incertos, os projetistas utilizam uma técnica de provisionamento.

Tipo de Custo		Por que é “Invisível”?	Impacto no Cronograma
Jurídico		Liminares que travam o canteiro de obras.	Muito Alto
Geotécnico		Solos moles, onde o traçado da ferrovia é inevitável, necessitando de tratamento.	Médio/Alto
Ambiental	Durante a análise da LP e/ou LI, podem ser solicitados documentos e estudos complementares. O atendimento ágil às exigências e a comunicação com o órgão ambiental são essenciais para garantir a conformidade e evitar atrasos no licenciamento.			Alto

O Ciclo de Vida: CAPEX vs. OPEX

Um erro comum é olhar apenas para o custo de construção (CAPEX). No entanto, uma decisão de economizar na construção (ex: usar um trilho mais barato ou fazer uma rampa mais inclinada) pode explodir o OPEX (Operational Expenditure), que é o custo de operação:

• Mais gasto de combustível para subir rampas íngremes.
• Mais manutenção devido ao desgaste prematuro dos trilhos.

Sobre a TIR (Taxa Interna de Retorno)

A Taxa Interna de Retorno (TIR) é o “veredicto” financeiro do projeto. Ela representa a rentabilidade anual esperada da ferrovia ao longo de todo o contrato (que costuma durar de 30 a 60 anos).

Se a TIR for maior do que o custo de captar o dinheiro no mercado, o projeto é considerado viável. Caso contrário, ele é um “buraco negro” financeiro.

Como chegamos ao cálculo da TIR?

Para calcular a TIR, montamos um Fluxo de Caixa Descontado, que coloca na balança tudo o que discutimos até agora:

1. As Saídas (Investimento e Custos)

• CAPEX Inicial: O “bolo” de dinheiro gasto nos primeiros anos para construir e comprar trens.
• OPEX (Custo Operacional): Salários, energia/combustível e manutenção dos trilhos.
• Reinvestimento: Troca de trilhos e reforma de locomotivas a cada 10 ou 15 anos.

2. As Entradas (Receitas)

• Receita Tarifária: Quanto se cobra por cada bilhete
• Receitas Acessórias: Propagandas, construções imobiliárias em volta da estação, comércio nas estações, etc..

3. O Fator Tempo

O dinheiro no futuro vale menos que o dinheiro hoje. Por isso, aplicamos uma taxa de desconto (geralmente o WACC – Custo Médio Ponderado de Capital). A TIR é a taxa que faz com que o valor de todos os ganhos futuros, trazidos para o presente, seja igual ao custo do investimento inicial.

Os Cenários da TIR Ferroviária

Resultado da TIR	Significado	Decisão do Investidor
Abaixo do Custo de Capital	O projeto rende menos que a poupança ou títulos públicos.	Rejeitar ou pedir subsídio do governo.
Igual ao Custo de Capital	O projeto empata. Não gera lucro real.	Risco alto, geralmente não atrai capital privado.
Acima do Custo de Capital	O projeto é lucrativo e atraente.	Aprovar e iniciar o projeto executivo.

O “Gap” de Viabilidade (VGF)

Muitas ferrovias são vitais para o país, mas têm uma TIR baixa (ex: 4% ou 5%). Como o investidor privado quer pelo menos 10% ou 12%, o governo entra com o Viability Gap Funding (VGF): um aporte financeiro público para “turbinar” a TIR e tornar o projeto interessante para a iniciativa privada.

Resumo da Jornada de Planejamento:

1. Demanda: Existe passageiros  para transportar?
2. CAPEX: Quanto custa construir?
3. Custos Invisíveis: Quais os riscos ambientais e de desapropriação?
4. TIR: O lucro final compensa o risco e o tempo de espera?

Aqui está o “mapa do tempo” de um projeto ferroviário, dividido em quatro fases principais:

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Fase 1: Planejamento e Viabilidade (Anos 1 a 2)

Nesta fase, o projeto existe apenas no papel e em simulações computacionais.

• EVTEA( Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambienta): 6 a 10 meses para concluir se o projeto para em pé financeiramente.
• Sondagens Geológicas: Perfurações no solo ao longo do traçado para entender o que há debaixo da terra.
• Projeto Básico: Definição do traçado detalhado, raios de curva e rampas.

Fase 2: Licenciamento e Burocracia (Anos 2 a 4)

Esta é a fase de maior risco de morosidade (“o vale da morte” dos projetos).

• EIA/RIMA: Elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e do respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), contemplando a caracterização do empreendimento, o diagnóstico dos meios físico, biótico e socioeconômico, a identificação e avaliação dos impactos ambientais, bem como a proposição de medidas mitigadoras, programas de controle e monitoramento ambiental. O processo deverá contemplar, quando aplicável, a realização de audiências públicas, assegurando a participação social e a transparência no processo de avaliação e licenciamento ambiental.
• Licença Prévia (LP): Avalia a viabilidade do empreendimento, aprovando sua localização e concepção, além de estabelecer os requisitos condicionantes que deverão ser atendidas em seus devidos cumprimentos nas etapas subsequentes do procedimento ambiental administrativo.
• Licença de Instalação (LI): Autoriza a implantação do empreendimento mediante o acordo com os projetos, planos, programas ambientais e condicionantes aprovados pelo órgão ambiental responsável pelo respectivo licenciamento ambiental, permitindo assim o início das obras e a mobilização das estruturas, pessoas e equipamentos necessários à execução do projeto.
• Desapropriações: Negociação e pagamento pelas terras na faixa de domínio. Compreendem os processos administrativos e se
• necessário judiciais devido a negociação com os proprietários que
• relaciona as indenizações e ao pagamento pelas terras e
• benfeitorias situadas na faixa de domínio ou em outras diretamente
• afetadas pelo projeto que se encontra dentro dos limites da área de
• influencia do empreendimento.

Fase 3: Construção (CAPEX em execução) (Anos 4 a 8+)

A engenharia pesada acontece aqui. Geralmente, a obra é dividida em lotes para que várias frentes trabalhem simultaneamente.

• Infraestrutura: Terraplenagem, pontes e túneis (a parte mais demorada).
• Superestrutura: Lançamento de brita, dormentes e trilhos.
• Sinalização e Pátios: Instalação dos sistemas de controle e construção dos terminais de carga.

Fase 4: Operação e Comissionamento (Ano final)

• Testes de Via: Trens de prova circulam vazios para testar a estabilidade dos trilhos.
• Licença de Operação (LO): Permite o início ou a continuidade da operação do trecho ferroviário e/ou metroviário dentro das condições e limites definidos na licença.
• Inauguração: O primeiro trem comercial parte.

Resumo do Fluxo (Linha do Tempo)

Etapa	Duração Estimada	Atividade Crítica
Estudos e Projetos	18 – 24 meses	Qualidade dos dados de demanda.
Licenciamento	24 – 36 meses	Gestão de conflitos socioambientais.
Obras Civis	36 – 60 meses	Logística de suprimentos (trilhos/dormentes).
Montagem Eletromecânica	12 – 18 meses	Integração dos sistemas de sinalização.

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O que pode “matar” o cronograma?

1. Imprevistos Geológicos: Encontrar uma rocha muito dura com muita necessidade de explosivo ou um solo muito instável( como o solo mole), demandando tratamento em caso do traçado passar em cima desse tipo de solo.
2. Judicialização: Liminares que suspendem as obras por questões ambientais ou de desapropriação.
3. Fluxo de Caixa: Se o financiamento (público ou privado) atrasar, o canteiro de obras para, e o custo de retomada é altíssimo.

Exemplo numérico- Transporte de Passageiros.

Um projeto ferroviário apresenta as seguintes características:

1.CAPEX R$ 2 bilhões

2.fluxo de caixa livre- R$ 350 milhões anuais por 10 anos.

3. Taxa de desconto de 10% ao ano (WACC).

4.VPL R$ 150.598.487,00

5. TIR 11,73%.

2. Modelo Matemático

O Valor Presente Líquido (VPL) é calculado pela fórmula:

VPL=−I0​+t=1∑n​(1+k)tFCt​​

Como o fluxo de caixa é uma anuidade constante, podemos simplificar utilizando o fator de valor presente:

VPL=−2.000.000.000+350.000.000×[0,101−(1+0,10)^-10​]

Cálculo Passo a Passo:

1. Fator de Anuidade (10%,10 anos): 6,144567
2. VP dos Fluxos: 350.000.000×6,144567=2.150.598.487
3. VPL: 2.150.598.487−2.000.000.000= +150.598.487
4.  Análise de Viabilidade
5. TIR vs. Taxa de Desconto: Como a TIR(11,73%)>k(10%), o projeto é economicamente viável, gerando riqueza acima do custo de oportunidade.
6. Payback Descontado: O retorno do investimento ocorre entre o ano 8 e o ano 9 sob a ótica do valor do dinheiro no tempo.
7. Índice de Lucratividade (IL): 1,075. Para cada R$ 1,00 investido, o projeto retorna R$ 1,075 em valor presente.

MEMÓRIA DE CÁLCULO

Resgatando os números que calculamos na primeira tabela (com a taxa de desconto original de 10%):

1. Investimento Inicial (CAPEX): R$ 2.000.000.000$ (2 bilhões)
2. Valor Presente das Entradas (Soma dos 10 anos trazidos a valor presente): R$ 2.150.598.487

Aplicando os valores na fórmula:

Índice de Lucratividade (IL) =    Valor presente dos Fluxos de Caixa

                                                       Investimento Inicial (CAPEX)

Ou seja:  2.150.598.487,00

                 2.000.000.000,00        

 IL= 1,075299.

Arredondando para três casas decimais, chegamos exatamente ao índice de 1,075.

Outra Forma Simples de Calcular (Via VPL)

Você também pode encontrar o Índice de Lucratividade usando o valor do seu VPL R$150.598.487,00) através da fórmula:

IL = 1 + (VPL/CAPEX)

IL = 1 + (150.598.487,00/2.000.000.000,00)

IL = 1 + 0,075299 =1,075}

A Intuição Econômica para o Tomador de Decisão:

• Se o IL for maior que 1 (como o seu, que é 1,075), significa que o projeto é viável e cria valor.
• O número após a vírgula (,075) representa o ganho líquido real: para cada R$1,00 investido na ferrovia, você recebe o seu R$1,00 de volta e ganha mais R$0,075 (7,5 centavos) de lucro puro em valor presente.

 MODELO ECONOMÉTRICO- MÉTODO DA REGRESSÃO LINEAR SIMPLES.

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Para trens de passageiros (sejam metropolitanos, VLTs ou de longo percurso), a lógica do modelo econométrico passa a ser a mobilidade urbana e o comportamento humano.

 A Nova Especificação do Modelo (Regressão Linear Simples)

No transporte de passageiros, a variável explicativa mais forte deixa de ser o PIB puro e passa a ser a População Ativa ou o Nível de Emprego da região metropolitana/eixo de transporte.

Y_t = β₀+ β₁ * X_t + €_t

Onde:

• Y_t: Variável Dependente à$ Demanda anual da ferrovia (medida em Milhões de Passageiros Transportados).
• X_t: Variável Independente -> População Ocupada (Empregada) no eixo do trem (em milhões de pessoas).
• β₀: Intercepto->  Demanda cativa residual (estudantes, idosos com gratuidade ou usuários que não dependem do mercado de trabalho).
• β_1: Sensibilidade-> Quantos novos passageiros o trem ganha para cada novo emprego gerado na região.

       2. Exemplo Numérico (Com a Tarifa de R$ 25,00)

Se utilizarmos a tarifa de R$ 25,00 por bilhete, conseguimos calcular     exatamente qual deve ser a escala do seu modelo econométrico para buscar a meta de R$ 350 milhões de Margem Operacional Disponível (mantendo a premissa de 45% de Opex/Impostos e 55% de margem):

• Receita Operacional Bruta Necessária: R$ 669,50 milhões
• Volume de Passageiros Necessário:

 = 26,78 milhões de passageiros /ano

Isso significa que o modelo de regressão precisa projetar uma demanda média de 73.370 passageiros por dia para que o projeto atinja o equilíbrio financeiro desenhado e que ainda haja cobriria com folga a meta de fluxo de caixa livre de R$ 350 milhões.

   3. O que muda nas Variáveis e Premissas?

Para submeter um modelo de passageiros a uma validação regulatória (como a ANTT ou secretarias estaduais de transporte), as variáveis que alimentam as projeções do seu fluxo de caixa são bem diferentes:

A. Elasticidade-Preço Cruzada (O Grande Vilão)

Em cargas, a disputa é com o caminhão. Em passageiros, o modelo econométrico precisa calcular a propensão do usuário de trocar o ônibus intermunicipal, o carro próprio ou o transporte por aplicativo pelo trem. Se o preço do combustível do carro sobe ou o pedágio aumenta, a curva de demanda do seu modelo desloca-se para cima.

B. Integração Tarifária e Subsídios (Gatilhos de Demanda)

Modelos de passageiros raramente sobrevivem apenas com a tarifa do balcão (tarifa tarifária). O modelo econométrico precisa incluir variáveis dummy (0 ou 1) ou parâmetros que simulem:

• Integração com o metrô/ônibus urbano: A integração tarifária pode produzir aumento relevante da demanda, cuja magnitude deverá ser estimada de acordo com as características do sistema e suportada pelos estudos e referências utilizados
• Subsídio Público (Contraprestação): Se o governo garantir um complemento por passageiro transportado, essa receita extra entra direto na modelagem financeira para estabilizar o caixa.

C. Gratuidade e Sazonalidade

Ao contrário da carga (que depende da safra agrícola), o trem de passageiros depende do calendário civil. O modelo precisa ajustar os resíduos (€_t) para quedas bruscas nos meses de férias escolares e finais de semana, além de estimar o percentual de gratuidades regulamentares (idosos e PCDs), que reduzem a tarifa média ponderada real recebida pela concessionária.

Importante observar que:

O transporte ferroviário de passageiros normalmente dá prejuízo operacional se considerarmos apenas a receita das passagens (chamada de tarifa de balcão ou farebox revenue).

Salvo raras exceções globais de altíssima densidade (como algumas linhas de alta velocidade no Japão e na Europa), o valor que o passageiro paga pelo bilhete não é suficiente para cobrir o Capex de implantação e o Opex (manutenção de vias, sinalização, energia e material rodante). Isso ocorre porque o transporte de passageiros é um serviço público essencial estruturado sob o princípio da modicidade tarifária — a tarifa precisa ser barata o suficiente para a população poder pagar.

Para fechar a conta e atrair o investidor privado (garantindo que o modelo atinja metas como os R$ 350 milhões no exemplo em tela), recorre-se a mecanismos de compensação que vão além da receita operacional tradicional. Eles se dividem em três grandes pilares:

1. Subsídios Públicos e Contraprestações (O Modelo de PPP)

Nas Parcerias Público-Privadas (PPPs), o Estado assume que a tarifa cobrada do usuário não paga o projeto e desenha mecanismos de complementação financeira:

• Contraprestação Pecuniária (Subsídio à Operação): O governo paga um valor fixo anual ou um valor por passageiro transportado para “completar” a receita da concessionária.
• Aporte Público (Subsídio ao Capex): Para viabilizar o investimento inicial de R$ 2 bilhões, o governo pode arcar com uma parcela relevante das obras civis (ex: 50% a 70% do Capex) como fundo perdido, reduzindo a necessidade de financiamento privado.
• Câmara de Compensação Tarifária: Em sistemas integrados (trem + metrô + ônibus), o governo centraliza a arrecadação e redistribui os recursos com base em uma “tarifa técnica” (o custo real de transporte por passageiro), que costuma ser maior que a tarifa pública paga pelo usuário.

2. Receitas Acessórias / Não-Tarifárias (Commercial Revenues)

As estações ferroviárias de passageiros são, essencialmente, hubs de tráfego humano com altíssimo potencial comercial. As concessionárias exploram isso por meio de:

• Exploração Imobiliária e Locação Comercial: Aluguel de espaços para lojas, quiosques, caixas eletrônicos e restaurantes dentro das estações.
• Publicidade (Naming Rights e Mídia): Venda de painéis publicitários nos trens e estações, além dos direitos de nome da estação (ex: “Estação [Nome da Marca]”).
• Estacionamentos e Conectividade: Exploração de estacionamentos integrados (Park & Ride) e cobrança pelo direito de passagem de cabos de fibra óptica e antenas de telefonia ao longo da faixa de domínio da linha férrea.

3. Value Capture (Captura de Valor Imobiliário)

Consiste em monetizar a valorização dos terrenos ao redor das estações provocada pela chegada do trem. O exemplo mais famoso é o modelo das ferrovias japonesas (Tokyu e JR), conhecido como Transit-Oriented Development (TOD):

• A concessionária compra terrenos baratos antes da construção da linha, constrói a ferrovia e, depois, edifica shoppings, prédios residenciais e empresariais integrados às estações. O lucro do braço imobiliário da empresa financia e subsidia a operação dos trens.
• No Brasil, isso pode ser viabilizado via CEPACs (Certificados de Potencial Adicional de Construção), onde a prefeitura vende direitos de construir prédios mais altos perto das estações e reverte o dinheiro para o fundo do projeto de transporte.

4. Monetização de Externalidades Positivas (Social NPV)

Embora não entre diretamente em dinheiro em caixa de forma automática, governos modernos compensam o prejuízo do trem porque ele gera economias brutais em outras pastas do orçamento público:

• Redução drástica nos acidentes de trânsito em rodovias concorrentes (menos gastos com saúde pública).
• Diminuição do congestionamento urbano (ganho de produtividade nas horas trabalhadas).
• Redução da poluição e emissão de CO₂. Hoje, o mercado de créditos de carbono já começa a ser estruturado para que projetos ferroviários vendam esses créditos para indústrias poluentes, gerando uma nova linha de receita direta para o fluxo de caixa.

Em suma, em um modelo de passageiros, a engenharia financeira   consiste em transformar o benefício social do trem em receitas contratuais e acessórias para o operador privado.

Tal fato, nos leva a entender a diferença entre a modelagem de um projeto público/concessão de um projeto puramente privado.

Quando falamos em transformar o benefício social em receita contratual, estamos fazendo a ponte entre o VPL Econômico (ou Social) e o VPL Financeiro (ou Privado).

Para entender onde o seu projeto se encaixa, precisamos separar esses dois conceitos:

1. VPL Econômico (VPLe)

O VPL Econômico mede o valor que o projeto gera para a sociedade como um todo, e não apenas para o caixa da empresa.

• O que entra no cálculo: Benefícios intangíveis convertidos em dinheiro (monetizados). Entram a economia de tempo dos usuários no trânsito, a redução de gastos do SUS com acidentes automobilísticos, a diminuição da poluição atmosférica (CO₂) e a valorização urbana.
• O veredito: Projetos de trens de passageiros quase sempre possuem um VPL Econômico fortemente positivo. É por isso que o governo decide que o projeto deve existir.

Não se pode deixar de mencionar o impacto econômico, que a construção da ferrovia para passageiros pode causar nas cidades por onde o trem parar, conforme abaixo:

Geração de empregos diretos e indiretos

Maquinistas e auxiliares;

Serviço de limpeza (da estação, da locomotiva e dos vagões);

Manutenção dos carros rodantes;

Manutenção de linha;

A volta do chefe de trem;

A volta da ferromoça;

Construção de fábrica de materiais rodantes;

Construção de bares na estação;

Aumento no turismo (implicando diretamente no aumento da segurança- contratação de novos policiais e guardas municipais);

Aumento no número de guias turísticos;

Aumento nos serviços de taxi na estação;

Valorização dos imóveis;

Exploração imobiliária, tendo como consequência, o aumento na procura de imóveis, aumentado também o campo de atuação dos corretores de imóveis;

Instalação de novos campus universitários;

Aumento na Construção civil;

Implementação da Pós Graduação em Engenharia Ferroviária, ampliando o mercado de trabalho para engenheiros ferroviários e economistas (projeto de construção de ferrovias, retorno de investimento, etc…);

Aumento na procura do curso da Faculdade de Turismo;

Surgimento de empresas de pequeno e médio porte;

Aumento do número agências bancárias;

Aumento do número de fábricas;

Aumento do número de comércios;

Implementação de cursos relacionados à manutenção da ferrovia e dos carros rodantes. Isso geraria cursos de especialização nessa área, o que acarretaria numa oferta de cursos na área;

Aumento na rede hoteleira;

Aumento na indústria gastronômica, incluindo serviços de comissaria, para atender os restaurantes de trens de passageiros de longo percurso, o que resultaria também no emprego de nutricionistas para o controle e inspeção da qualidade dos alimentos a serem servidos;

Aumento nos serviços de mídia (escrita e falada);

Aumento do número de escolas;

OTM (Operadores de Transporte Modal)

2. VPL Financeiro (VPLf)

O VPL Financeiro olha estritamente para o caixa da concessionária (o investidor privado). É o cálculo de R$ 150 milhões no exemplo em tela.=

O que entra no cálculo: Apenas o dinheiro real que entra e sai da conta bancária da empresa (Tarifas + Custos Operacionais + Impostos).

O veredito: Sem a intervenção do Estado, o VPL Financeiro de um trem de passageiros seria altamente negativo, afastando qualquer investidor.

E qual seria o papel da Engenharia Financeira?

A engenharia financeira e jurídica (normalmente desenhada em uma PPP) consiste exatamente em capturar uma parte do VPL Econômico positivo e transferi-la para o VPL Financeiro do parceiro privado.

[ VPL Econômico (+)] —> Mapeia os benefícios sociais (Tempo, Emissões, Acidentes)

 (Engenharia Financeira: Subsídios, Contraprestações, Receitas Acessórias) [ VPL Financeiro (+)] —> Garante a TIR de 11,73% e atrai o investidor privado

Quando o governo assina um contrato de PPP se comprometendo a pagar uma Contraprestação Pecuniária (subsídio) de, por exemplo, R$ 100 milhões por ano à concessionária, o que ele está fazendo? Ele está pegando o dinheiro que a sociedade “economizou” em acidentes e poluição (VPL Econômico) e transformando em receita contratual líquida na planilha do investidor.

Em resumo

Não estamos falando apenas de VPL Econômico. O sucesso da modelagem de uma ferrovia de passageiros está em garantir que o VPL Econômico seja alto o suficiente para convencer o governo a subsidiar o projeto, e que a estrutura contratual consiga refletir isso para tornar o VPL Financeiro atraente (acima de zero) para o mercado privado.

NEWTON BANDEIRA DE MELLO GOLEK

CORECON-RJ 13.085