FUNDAMENTOS DA VIABILIDADE ECONÔMICA DE PROJETOS FERROVIÁRIOS

Artigo de Newton Bandeira.

O primeiro passo a ser dado antes de elaborar um projeto de ferrovias, é saber se há demanda?

Com certeza. Embora existam muitos fatores técnicos e ambientais, a análise de demanda é o alicerce de qualquer projeto ferroviário. Sem ela, corre-se o risco de construir uma infraestrutura caríssima (um “elefante branco”) que não se paga e não cumpre sua função social ou logística. Em outras palavras, a viabilidade econômica de qualquer empreendimento de transporte(neste caso, o ferroviário) depende de uma análise rigorosa da demanda.

Antes de seguirmos com a análise, é preciso obter as seguintes informações:

1) Transporte de cargas, passageiros, ou ambos?

2) Transportes de cargas: Construção com bitola larga

3) Transporte passageiros: Fins turísticos ou como transporte regular (Interestadual e/ou intermunicipal?  

3.1-Para fins de transporte regular (interestadual ou intermunicipal), Construção com bitola larga;

3.2- Para fins turísticos, sugiro a construção com bitola estreita;

3.3- Para os dois modais (carga e passageiros), sugiro a construção com bitola larga;

3.4- Qual o tipo de trilho a ser adotado?

Análise técnica.

Aqui está o por quê da demanda vir primeiro e como ela influencia os passos seguintes:

1. Justificativa Econômica e Viabilidade (Business Case)

Ferrovias exigem um investimento inicial (CAPEX) altíssimo. Para atrair investidores ou justificar o gasto de dinheiro público, é preciso provar que haverá carga ou passageiros em volume suficiente para:

• Cobrir os custos de operação e manutenção.
• Gerar retorno sobre o investimento ao longo de décadas.

2. Definição do Traçado e Capacidade

A demanda não diz apenas “se” deve ser feito, mas “como” deve ser feito.

• Volume de Carga: Se a demanda for de 50 milhões de toneladas/ano (como minério), o projeto exigirá trilhos mais pesados, rampas suaves e pátios de cruzamento longos.
• Tipo de Carga: Se a demanda for de produtos manufaturados em contêineres, o foco será na velocidade e na integração com portos e rodovias.

COMPOSIÇÃO DA RECEITA

Estrutura de Tarifação

O cálculo base para receitas de frete, considera as toneladas-quilômetro úteis, que é uma métrica fundamental que alinha a capacidade operacional da frota com as condições de mercado. A TKU representa o volume de carga transportado multiplicado pela distância percorrida, o que é crucial para determinar a remuneração pelo serviço de transporte.

Receitas Acessórias (em passageiros)

Além do frete principal, a rentabilidade de um projeto de transporte é significativamente impulsionada por receitas provenientes de serviços acessórios. Estes incluem armazenagem, transbordo de cargas entre modais ou veículos e serviços de logística reversa, que agregam valor ao contrato e aumentam a fidelização do cliente.

Eficiência e Garantias

Para assegurar a sustentabilidade financeira, a otimização do Load Factor (fator de carga), evitando viagens de retorno vazias ou com baixa ocupação, é essencial.

Contratos do tipo “Take-or-Pay” também são cruciais, garantindo um volume mínimo de receita ao projeto, mesmo que o cliente não utilize a capacidade total contratada, reduzindo a volatilidade financeira.

3. Hierarquia do Planejamento Ferroviário

Geralmente, o fluxo de um projeto segue esta lógica:

1. Estudos de Mercado: Identificação de polos produtores e consumidores.
2. EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental): É aqui que a demanda é confrontada com os custos de engenharia e os impactos ambientais.
3. Projeto Básico: Detalhamento técnico após a confirmação da viabilidade.
4. Projeto Executivo: O guia final para a construção.

---

Existem exceções?

Em alguns casos estratégicos, o governo pode decidir construir uma ferrovia para induzir o desenvolvimento de uma região isolada (onde a demanda atual é baixa, mas o potencial é alto). No entanto, até nesse cenário, é feito um estudo de demanda futura para validar a aposta.

Nota: Além da demanda, o Estudo Ambiental tem se tornado quase tão primário quanto ela. Em muitos lugares, mesmo com demanda alta, o projeto pode ser inviabilizado se atravessar áreas de preservação intransponíveis.

Para calcular a demanda ferroviária, os engenheiros e economistas não olham apenas para o que é transportado hoje, mas para o que poderia ser transportado pelo trilho nos próximos 30 a 60 anos.

Aqui estão os principais indicadores e métodos utilizados nesse cálculo:

1. Matriz de Origem e Destino (O/D)

Este é o indicador fundamental. Ele mapeia de onde a carga sai e para onde ela vai.

• Identificação de Polos: Localização de minas, polos agroindustriais, fábricas e portos.
• Fluxo Atual: Analisa-se quanto dessa carga hoje circula por rodovias ou hidrovias.

2. Custo Generalizado de Transporte

A ferrovia só terá demanda se for mais vantajosa que o caminhão. O cálculo considera:

• Frete: O valor cobrado por tonelada/quilômetro (TKU).
• Transit Time: O tempo total de porta a porta.
• Custos de Transbordo: O custo de levar a carga do caminhão para o trem e vice-versa (o “custo de quebra de carga”).

3. Elasticidade e Projeção de PIB

A demanda ferroviária é “derivada”, ou seja, ela depende do crescimento de outros setores.

• Crescimento do Agronegócio: Se a estimativa é que a safra de soja cresça 5% ao ano, a demanda projetada da ferrovia deve acompanhar essa tendência.
• Correlação com o PIB: Para cargas gerais, usa-se um coeficiente de elasticidade em relação ao crescimento econômico do país ou região.

4. Captação de Carga (Modal Split)

Nem toda carga que passa perto da ferrovia irá para o trilho. O cálculo de demanda define o percentual de market share que o trem consegue “roubar” de outros modais baseado em distância:

• Distâncias Longas (> 500km): Maior probabilidade de migração para o modal ferroviário.
• Cargas de Baixo Valor Agregado: Commodities (grãos, minérios, combustíveis) têm maior aderência à ferrovia.

Componentes Principais do CAPEX Ferroviário

1. Infraestrutura (Obras Civis)

Este costuma ser o item mais caro (podendo chegar a 70% do custo total).

• Terraplenagem: Cortes e aterros para garantir que a linha seja o mais plana possível.
• Obras de Arte Especiais (OAE): Pontes, viadutos e túneis. O custo de um quilômetro de túnel pode ser 10 vezes maior que o de uma linha em terreno plano.
• Drenagem: Essencial para garantir a vida útil da via e evitar erosões.

2. Superestrutura

É a parte que “vemos” sobre o solo preparado:

• Trilhos e Dormentes: O peso do trilho (ex: TR-68) é escolhido com base na carga por eixo projetada na demanda.
• Lastro: A camada de pedra britada que sustenta os dormentes.
• AMVs: Aparelhos de Mudança de Via (os desvios).

3. Sistemas e Sinalização

Essenciais para a segurança e capacidade da via:

• Sinalização (Ex: CBTC ou ERTMS): Sistemas que controlam o licenciamento entre os trens.
• Telecomunicações: Redes de fibra ótica e rádio ao longo da via.
• Eletrificação (se houver): Subestações e catenárias (fios aéreos).

4. Material Rodante

Se o operador da via também for o operador do transporte, ele precisa investir em:

• Locomotivas: Calculadas com base no esforço de tração necessário para as rampas do projeto.
• Vagões: Quantidade definida pelo ciclo de viagem (tempo que o vagão leva para ir, carregar, descarregar e voltar).

Como o cálculo é estruturado?

Para chegar ao valor final, os engenheiros utilizam uma planilha de custos unitários baseada no projeto básico:

1. Levantamento de Quantitativos: Quantos metros cúbicos de terra serão movidos? Quantas toneladas de aço?
2. Composição de Custos Unitários: Usa-se tabelas de referência (como o SICRO no Brasil) para saber o preço de cada item.
3. BDI (Benefícios e Despesas Indiretas): Uma porcentagem adicionada para cobrir lucro da construtora, impostos e custos administrativos.
4. Contingência: Como projetos ferroviários duram anos, reserva-se uma margem (geralmente 10% a 20%) para imprevistos geológicos ou econômicos.

A Relação Demanda vs. CAPEX

Existe um equilíbrio sensível aqui:

• Se a demanda é alta, justifica-se um CAPEX maior para fazer túneis e pontes que deixem a ferrovia “reta e plana”, o que reduz o custo de combustível no futuro.
• Se a demanda é baixa, tenta-se reduzir o CAPEX acompanhando mais as curvas do terreno, mesmo que isso aumente o custo de operação (OPEX) depois.

Entretanto, devemos observar que existem “custos invisíveis” que devem ser observados na elaboração do orçamento,

Esses são os chamados “Custos de Pré-Desenvolvimento e Soft Costs”. Eles são traiçoeiros porque, ao contrário de um trilho, cujo preço é tabelado pelo peso, o custo de uma desapropriação ou de uma licença ambiental pode variar drasticamente durante a execução do projeto.

Veja como esses itens impactam o orçamento final:

1. Desapropriações e Faixa de Domínio

Para construir a ferrovia, você precisa da posse da terra. O custo não é apenas o valor do hectare:

• Indenizações: Se a ferrovia passar por uma fazenda produtiva ou área urbana, o valor sobe exponencialmente.
• Custos Jurídicos: Muitas vezes os proprietários entram na justiça contestando o valor, o que gera gastos com advogados e, pior, atrasa a obra (tempo é dinheiro).
• Remanejamento de Interferências: Às vezes, o “custo” não é a terra, mas o que está sob ela ou sobre ela (mudar redes de alta tensão, tubulações de gás ou fibra ótica).

2. Licenciamento e Mitigação Ambiental

Em projetos modernos, o custo ambiental pode representar de 5% a 15% do CAPEX total. Ele inclui:

• Estudos (EIA/RIMA): Pagamento de consultorias especializadas para catalogar fauna, flora e sítios arqueológicos.
• Medidas Compensatórias: Se você derruba 100 hectares de mata, o órgão ambiental pode exigir que você recupere 200 hectares em outro lugar.
• Passagens de Fauna: Túneis ou pontes específicas para que animais cruzem a via com segurança.

3. Arqueologia e Patrimônio Histórico

Se durante a escavação for encontrado um fragmento de cerâmica indígena ou um fóssil, a obra é paralisada imediatamente. O custo de contratar arqueólogos para fazer o resgate do material e o custo da máquina parada por meses devem estar previstos na matriz de risco do projeto.

Onde os custos se escondem: A Matriz de Riscos

Como esses valores são incertos, os projetistas utilizam uma técnica de provisionamento.

Tipo de Custo	Por que é “Invisível”?	Impacto no Cronograma
Jurídico	Liminares que travam o canteiro de obras.	Muito Alto
Geotécnico	Solos moles, onde o traçado da ferrovia é inevitável, necessitando de tratamento.	Médio/Alto
Ambiental	Novas exigências feitas durante a Licença de Instalação (LI).	Médio

O Ciclo de Vida: CAPEX vs. OPEX

Um erro comum é olhar apenas para o custo de construção (CAPEX). No entanto, uma decisão de economizar na construção (ex: usar um trilho mais barato ou fazer uma rampa mais inclinada) pode explodir o OPEX (Operational Expenditure), que é o custo de operação:

• Mais gasto de combustível para subir rampas íngremes.
• Mais manutenção devido ao desgaste prematuro dos trilhos.

Sobre a TIR (Taxa Interna de Retorno)

A Taxa Interna de Retorno (TIR) é o “veredicto” financeiro do projeto. Ela representa a rentabilidade anual esperada da ferrovia ao longo de todo o contrato (que costuma durar de 30 a 60 anos).

É a taxa de desconto que iguala o VPL a zero, indicando a rentabilidade do projeto.

Se a TIR for maior do que o custo de captar o dinheiro no mercado, o projeto é considerado viável. Caso contrário, ele é um “buraco negro” financeiro.

Como chegamos ao cálculo da TIR?

Para calcular a TIR, montamos um Fluxo de Caixa Descontado, que coloca na balança tudo o que discutimos até agora:

1. As Saídas (Investimento e Custos)

• CAPEX Inicial: Infraestrutura e Superestrutura ferroviária.
• OPEX (Custo Operacional): Salários, energia/combustível, centro de controle operacional (CCO), oficina de locomotivas e vagões, postos de abastecimentos de combustível.
• Reinvestimento: Troca de trilhos e reforma de locomotivas a cada 10 ou 15 anos.

2. As Entradas (Receitas)

• Receita Tarifária: Quanto se cobra por cada tonelada transportada (calculada na etapa de demanda), gerado pelos fretes ferroviários.
• Receitas pela redução de dióxido de carbono:
• Na estrutura econômica e financeira de um projeto ferroviário, a redução das emissões de dióxido de carbono (CO₂) gera receitas diretas (monetização explícita) e indiretas (economia operacional, incentivos e ganhos de demanda).
• As ferrovias chegam a emitir até 6 vezes menos CO₂ por TKU (Tonelada-Quilômetro Útil) em comparação ao transporte rodoviário, o que transforma o ganho ambiental em valor financeiro através dos seguintes mecanismos:

• Receitas pela redução de acidentes rodoviários:
• Onde o traçado da ferrovia passa, existe uma redução significativa de acidentes rodoviários que pode ser considerado uma receita em uma ferrovia de carga.

1.Venda de Créditos de Carbono (Mercado Monetizável)

A migração do transporte rodoviário para o ferroviário gera a chamada mudança modal (modal shift). As toneladas de CO₂ deixadas de emitir podem ser certificadas e convertidas em créditos negociáveis:

• Mercado Voluntário de Carbono: A concessionária registra o projeto sob metodologias internacionais (como Verra/VCS ou Gold Standard). Os créditos gerados são vendidos para corporações globais que buscam compensar suas emissões do Escopo 3 (cadeia de suprimentos).
• Mercado Regulado (ex: SBCE no Brasil): Com a consolidação dos sistemas de comércio de emissões (ETS), ferrovias que operam abaixo dos limites legais de emissão de carbono podem vender suas autorizações ou licenças excedentes para setores mais poluentes.

2. Prêmio sobre a Tarifa e Atratividade Comercial

Grandes embarcadores (como mineradoras, tradings agrícolas e indústrias) possuem metas severas de descarbonização em suas cadeias de valor (emissões de Escopo 3).

• Captação e Retenção de Clientes: A ferrovia ganha preferência na escolha do frete por oferecer uma pegada de carbono reduzida por tonelada movimentada.
• Tarifas Verdes (Green Premium): Possibilidade de cobrar um prêmio tarifário ou estruturar contratos de longo prazo (Take-or-Pay) garantidos pela certificação de baixa emissão que o modal concede ao produto do cliente.

3. Financiamento com Custo de Capital Reduzido (Títulos Verdes)

Embora não seja uma “receita de gaveta”, a redução de carbono viabiliza instrumentos de dívida verde (Green Bonds ou Sustainability-Linked Bonds):

• Redução do WACC (Custo Médio Ponderado de Capital): Emissões alinhadas a taxonomias ESG atraem investidores institucionais que aceitam taxas de juros menores (greenium). A redução das despesas financeiras impacta diretamente o fluxo de caixa livre da concessão.
• Acesso a Fundos Climáticos: Linhas de crédito subsidiadas de bancos de desenvolvimento (como BNDES, CAF, BID) direcionadas à infraestrutura sustentável.

4. Benefícios Fiscais e Incentivos Regulatórios

Dependendo da jurisdição e dos marcos legais vigentes, a descarbonização se converte em ganho financeiro direto por meio do Estado:

• Incentivos Tributários: Projetos de lei e regimes especiais prevendo alíquotas reduzidas de tributos (como IPI/PIS/Cofins ou equivalentes do IVA) para operações que comprovem inventários com redução acumulada de GEE.
• RenovaBio / Biocombustíveis: No caso de locomotivas adaptadas para uso de biodiesel, biometano ou soluções híbridas, há margem para participação em programas de descarbonização do setor de combustíveis.
• Receita pela redução de acidente rodoviário
• A migração de carga da rodovia para a ferrovia gera um ganho expressivo na redução de acidentes rodoviários.
• Como os custos de acidentes nas estradas (mortes, feridos, danos materiais e custos hospitalares) são altíssimos, essa redução é monetizada e transformada em receita para o projeto ferroviário de duas formas principais: no modelo econômico-social (viabilidade do projeto) e na estrutura financeira direta (caixa da concessão).

1. Avaliação de Viabilidade e Projetos Públicos/PPPs

Na análise custo-benefício (ACB) de um projeto de infraestrutura, a redução de acidentes é tratada como um benefício socioeconômico direto:

• Aumento do VPL Social (Valor Presente Líquido Social): Modelos econométricos aplicam o conceito de Valor da Vida Estatística (VVE) e Disposição a Pagar (DAP) para quantificar em reais o valor monetário de cada vida salva e cada lesão evitada nas rodovias.
• Aprovação e Modificadores de Outorga: Um VPL Social significativamente positivo justifica aportes públicos (como o apport de capital em PPPs) ou compensações contratuais.
• Economia ao Erário Público: Cada acidente rodoviário evitado reduz gastos diretos do Estado com o SUS (atendimento médico/hospitalar), resgate, previdência (pensões por morte/invalidez) e reparo de patrimônio público.

2. Impactos Financeiros Diretos no Caixa da Concessão

Além da viabilidade social, o ganho de segurança se reflete em valores financeiros concretos para a concessionária ferroviária:

A. Economia Operacional no Valor da Carga (Apólice de Seguro)

A taxa de acidentes e roubos no modal rodoviário encarece significativamente o seguro de transporte da carga. A transferência do volume para o modal ferroviário — estatisticamente muito mais seguro — reduz a sinistralidade.

• Captura do Spread de Seguro: A concessionária consegue embutir na sua tarifa de frete parte do valor que o cliente deixa de pagar em apólices de seguro rodoviário e gerenciamento de risco.

B. Bonificações Regulatórias e Tarifárias (Regulação pela ANTT)

Agências reguladoras (como a ANTT) acompanham de perto os indicadores de acidentes.

• Mecanismos de Reequilíbrio Financeiro: Em concessões reguladas, a melhoria nos índices globais de segurança da malha viária integrada pode reverter em prêmios contratuais, prorrogações da concessão ou descontos no pagamento das parcelas de outorga.
• Programas ESG e Reinvestimento: Iniciativas regulatórias concedem incentivos tarifários ou abatimentos em outorgas para operadores que investem na eliminação de pontos críticos (como transposição de níveis e passagens urbanas).

C. Captação de Financiamento ESG e Multilaterais

Bancos de desenvolvimento (BNDES, CAF, BID, Banco Mundial) utilizam a redução da mortalidade no trânsito como indicador para liberar empréstimos a taxas de juros reduzidas (Project Finance estruturado).

• A redução do custo da dívida decorrente das métricas sociais de segurança atua diretamente na redução do WACC da concessionária.

3. O Fator Tempo

O dinheiro no futuro vale menos que o dinheiro hoje. Por isso, aplicamos uma taxa de desconto (geralmente o WACC – Custo Médio Ponderado de Capital). A TIR é a taxa que faz com que o valor de todos os ganhos futuros, trazidos para o presente, seja igual ao custo do investimento inicial.

 A TIR é representada pela fórmula      _t / (1+TIR)^t  

 Já o Valor Presente Líquido (VPL), que é representado pela fórmula _t / (1+k)^t– I₀  

O termo FC_t  representa os fluxos  de caixa futuros, incluindo receitas de frete, custos operacionais e ambientais, e impostos.

Um VPL > 0, indica que o projeto agrega valor à empresa, sendo economicamente viável após considerar todos os custos, inclusive ambientais.

 Os Cenários da TIR Ferroviária

Resultado da TIR	Significado	Decisão do Investidor
Abaixo do Custo de Capital	O projeto rende menos que a poupança ou títulos públicos.	Rejeitar ou pedir subsídio do governo.
Igual ao Custo de Capital	O projeto empata. Não gera lucro real.	Risco alto, geralmente não atrai capital privado.
Acima do Custo de Capital	O projeto é lucrativo e atraente.	Aprovar e iniciar o projeto executivo.

O “Gap” de Viabilidade (VGF)

Muitas ferrovias são vitais para o país, mas têm uma TIR baixa (ex: 4% ou 5%). Como o investidor privado quer pelo menos 10% ou 12%, o governo entra com o Viability Gap Funding (VGF): um aporte financeiro público para “turbinar” a TIR e tornar o projeto interessante para a iniciativa privada.

---

Resumo da Jornada de Planejamento:

1. Demanda: Existe carga para transportar?
2. CAPEX: Quanto custa construir?
3. Custos Invisíveis: Quais os riscos ambientais e de desapropriação?
4. TIR: O lucro final compensa o risco e o tempo de espera?

Aqui está o “mapa do tempo” de um projeto ferroviário, dividido em quatro fases principais:

Fase 1: Planejamento e Viabilidade (Anos 1 a 2)

Nesta fase, o projeto existe apenas no papel e em simulações computacionais.

• EVTEA: 6 a 10 meses para concluir se o projeto para em pé financeiramente.
• Sondagens Geológicas: Perfurações no solo ao longo do traçado para checar o material geotécnico (solo e rocha) no subsolo.
• Projeto Básico: Definição do traçado detalhado, raios de curva e rampas.

Fase 2: Licenciamento e Burocracia (Anos 2 a 4)

Esta é a fase de maior risco de atrasos (“o vale da morte” dos projetos).

• EIA/RIMA: Elaboração do estudo de impacto ambiental e audiências públicas.
• Licença Prévia (LP): O órgão ambiental aprova a localização.
• Licença de Instalação (LI): O sinal verde para as máquinas entrarem em campo.
• Desapropriações: Negociação e pagamento pelas terras na faixa de domínio.

Fase 3: Construção (CAPEX em execução) (Anos 4 a 8+)

A engenharia pesada acontece aqui. Geralmente, a obra é dividida em lotes para que várias frentes trabalhem simultaneamente.

• Infraestrutura: Terraplenagem, pontes e túneis (a parte mais demorada).
• Superestrutura: Lançamento de brita, dormentes e trilhos.
• Sinalização e Pátios: Instalação dos sistemas de controle e construção dos terminais de carga.

Fase 4: Operação e Comissionamento (Ano final)

• Testes de Via: Trens de prova circulam vazios para testar a estabilidade dos trilhos.
• Licença de Operação (LO): A autorização final para começar a cobrar pelo frete.
• Inauguração: O primeiro trem comercial parte.

Resumo do Fluxo (Linha do Tempo)

Etapa	Duração Estimada	Atividade Crítica
Estudos e Projetos	18 – 24 meses	Qualidade dos dados de demanda.
Licenciamento	24 – 36 meses	Gestão de conflitos socioambientais.
Obras Civis	36 – 60 meses	Logística de suprimentos (trilhos/dormentes).
Montagem Eletromecânica	12 – 18 meses	Integração dos sistemas de sinalização.

---

O que pode “matar” o cronograma?

1. Imprevistos Geológicos: Encontrar uma rocha muito dura com muita necessidade de explosivo ou um solo muito instável( como o solo mole), demandando tratamento em caso do traçado passar em cima desse tipo de solo.
2. Judicialização: Liminares que suspendem as obras por questões ambientais ou de desapropriação.
3. Fluxo de Caixa: Se o financiamento (público ou privado) atrasar, o canteiro de obras para, e o custo de retomada é altíssimo.

I -Exemplo numérico- Transporte de Cargas.

Um projeto ferroviário apresenta as seguintes características:

1.CAPEX R$ 2 bilhões

2.fluxo de caixa livre- R$ 350 milhões anuais por 10 anos.

3. Taxa de desconto de 10% ao ano (WACC).

4.VPL R$ 150.598.487,00

5. TIR 11,73%.

2. Modelo Matemático

O Valor Presente Líquido (VPL) é calculado pela fórmula:

VPL=−I0​+t=1∑n​(1+k)tFCt​​

Como o fluxo de caixa é uma anuidade constante, podemos simplificar utilizando o fator de valor presente:

VPL=−2.000.000.000+350.000.000×[0,101−(1+0,10)^-10​]

Cálculo Passo a Passo:

1. Fator de Anuidade (10%,10 anos): 6,144567
2. VP dos Fluxos: 350.000.000×6,144567=2.150.598.487
3. VPL: 2.150.598.487−2.000.000.000=150.598.487
4.  Análise de Viabilidade
5. TIR vs. Taxa de Desconto: Como a TIR(11,73%)>k(10%), o projeto é economicamente viável, gerando riqueza acima do custo de oportunidade.
6. Payback Descontado: O retorno do investimento ocorre entre o ano 8 e o ano 9 sob a ótica do valor do dinheiro no tempo.
7. Índice de Lucratividade (IL): 1,075. Para cada R$ 1,00 investido, o projeto retorna R$ 1,075 em valor presente.

MEMÓRIA DE CÁLCULO

Resgatando os números calculados (com a taxa de desconto original de 10%) obteremos:

1. Investimento Inicial (CAPEX): R$ 2.000.000.000,00
2. Valor Presente das Entradas (Soma dos 10 anos trazidos a valor presente): R$ 2.150.598.487,00

Aplicando os valores na fórmula:

Índice de Lucratividade (IL) =   Valor presente dos Fluxos de Caixa/ Investimento Inicial (CAPEX)

Ou seja:  2.150.598.487,00/2000.000.000,00

IL= 1,075299.

Arredondando para três casas decimais, chegamos exatamente ao índice de 1,075.

Outra Forma Simples de Calcular (Via VPL)

Você também pode encontrar o Índice de Lucratividade usando o valor do seu VPL R$150.598.487,00) através da fórmula:

IL = 1 + (VPL/CAPEX)

IL = 1 + (150.598.487,00/2.000.000.000,00)

IL = 1 + 0,075299 =1,075}

A Intuição Econômica para o Tomador de Decisão:

• Se o IL for maior que 1 (como o seu, que é 1,075), significa que o projeto é viável e cria valor.
• O número após a vírgula (,075) representa o ganho líquido real: para cada R$1,00 investido na ferrovia, você recebe o seu R$1,00 de volta e ganha mais R$0,075 (7,5 centavos) de lucro puro em valor presente.

MODELO ECONOMÉTRICO- MÉTODO DA REGRESSÃO LINEAR SIMPLES.

TRANSPORTE DE CARGA

No setor ferroviário, a variável mais crítica e incerta é a Demanda (Volume de Carga), que dita a receita e sustenta o  Fluxo de Caixa Livre (FCL) de R$ 350 milhões, no exemplo em tela. Vamos utilizar o PIB Industrial/Agrícola da região como a variável explicativa.

1. A Estrutura Matemática do Modelo

A especificação do modelo linear simples é dada por:

Y_t = β₀+  β₁X_t + €_t

Onde os parâmetros são definidos como:

1.1-Y_t: Variável Dependente (Endógena) -Demanda da ferrovia no ano  medida em Milhões de TKU (Tonelada Quilômetro Útil).

1.2-X_t: Variável Independente (Exógena) -PIB do setor produtivo da    região de influência no ano t, em Bilhões de R$.

1.3- β₀: Intercepto (Constante) Demanda autônoma estimada (volume que existiria independente das oscilações de curto prazo do PIB, como contratos firmes de take-or-pay).

1.4- β_1: Coeficiente Angular (Sensibilidade) – O impacto direto do PIB sobre a ferrovia. Indica quantos milhões de TKU a demanda varia para cada R$ 1 bilhão de alteração no PIB.

1.5-€_t: Termo de Erro Aleatório (Resíduo) -Captura os fatores não contidos no modelo (ex: fatores climáticos, greves, choques de oferta).

As fórmulas matemáticas para estimar os coeficientes a partir de dados históricos são:

^β₁ ²

  ^β_{0=      –}   ^β₁  

(Onde X e Y são as médias amostrais do PIB e da Demanda, respectivamente).

3. Exemplo Numérico Aplicado ao Projeto

Suponha que, ao rodar uma série histórica de 10 anos de uma ferrovia similar na mesma região, o software estatístico reportou os seguintes estimadores:

• ^ β₀_= 40 (milhões de TKU)
• ^β₁\ = 2,5$

A Equação de Previsão estimada para o horizonte de 10 anos do projeto passa a ser:

^Y = 40 + 2,5. X_t

Projeção para o Ano 1 do modelo:

Se a projeção macroeconômica indica que o PIB regional no Ano 1 será de R$ 120 bilhões (X₁= 120):

^Y= 40 + 2,5*(120)= 340 milhões de TKU

Trazendo esse quadro para uma realidade, serão adotadas as seguintes premissas:

Trecho 0-400 km

Mercadoria- Soja

Preço- R$ 23,21 R$/t

OBS: Preço obtido através da decisão SUFER Nº 23, de 10 de Março de 2026, emitida pela ANTT.

Nesse caso, a Receita Operacional Bruta seria de R$ 7.891,4 M, que deduzindo o OPEX de R$ 3.551,1 M, obtendo uma Margem Operacional disponível de R$ 4.340,3 M.

Esse quadro hipotético gera um cenário financeiro extraordinário, pois não só cobriria com folga a meta de R$ 350 milhões de Fluxo de Caixa Livre, como pagaria o CAPEX inteiro de R$ 2 bilhões em menos de um ano de operação. A TIR do projeto dispararia para níveis muito acima os 11,73% originais.

Importante ressaltar o crescimento anual do PIB deve ser obrigatoriamente projetado. Como o projeto ferroviário em tela tem um horizonte de longo prazo (10 anos), assumir que a economia regional ficará estagnada nos R$ 120 bilhões mascararia a viabilidade real da concessão.

Isso porque, o crescimento do PIB (Produto Interno Bruto), a taxa de câmbio e a balança comercial são indicadores fundamentais que ditam o volume total de carga disponível no mercado. Um PIB em alta, geralmente sinaliza maior atividade econômica e consequentemente, uma maior demanda por serviços de transportes. A taxa de câmbio, por sua vez, afeta o custo das importações e a competitividade das exportações, influenciando o volume de mercadorias a serem movimentados. E impacta também na balança comercial, que reflete o fluxo de bens e serviços entre o pais e o exterior, impactando diretamente a demanda por fretes internacionais e nacionais.

Em ferrovias, a curva de crescimento do PIB funciona como a rampa de maturação da demanda (ramp-up).

Para definir a taxa de crescimento anual do PIB no seu modelo econométrico, deve-se utilizar referências institucionais de mercado, adotando três cenários padrão para o setor de infraestrutura:

1. Cenário Base (Consensual): Entre 2,0% e 2,5% ao ano.
   1. Justificativa: É a taxa média histórica de crescimento do PIB brasileiro e coincide com as projeções de longo prazo do
   1. Relatório Focus (Banco Central) e da EPL/Infra S.A. para o planejamento de transportes no Brasil.

2.Cenário Otimista: Entre 3,5% e 4,0% ao ano.

• Justificativa: Aplicável se a região de influência da ferrovia (o hinterland) estiver em forte expansão (ex: uma nova fronteira agrícola de soja no Centro-Oeste ou um novo polo industrial/portuário).

3.Cenário Pessimista (Estresse): Entre 0,5% e 1,0% ao ano.

• Justificativa: Utilizado para testar a resiliência do projeto diante de crises econômicas ou estagnação setorial.

3. ANÁLISE SOCIOECONÔMICA

A avaliação dos benefícios socioeconômicos de uma ferrovia compreende a mensuração dos diversos impactos sociais, econômicos e externalidades que um projeto de infraestrutura de transporte exerce sobre uma área territorial delimitada. O objetivo é, portanto, avaliar os custos e benefícios socioeconômicos, do ponto de vista dos efeitos sobre o conjunto da sociedade.

4. Benefícios Econômicos

Do ponto de vista econômico, a diminuição dos custos logísticos tornam as

ferrovias um modal de transporte mais barato para grandes volumes de carga em percursos de longa distância.

5. Benefícios de Segurança

Os acidentes de trânsito impõem uma gama de impactos sobre pessoas,

organizações e bens, como: produção econômica perdida, custos de saúde e médicos, danos materiais, custos legais, judiciais e com seguro, entre outros.(WEBTAG, 2010)

O modal ferroviário possui maior segurança em relação ao modal rodoviário, visto que ocorrem poucos acidentes, furtos e roubos. (BARAT, 2011). É plausível, então, supor que o desvio de cargas de rodovias para a ferrovia, resulte em diminuição de veículos nas rodovias e, logo, redução de acidentes (e de mortes, feridos e perdas materiais).

6. Benefício Ambiental-

Além das emissões de CO₂ e dos acidentes, o benefício ambiental amplo do modal ferroviário envolve a redução expressiva de outras externalidades negativas. Na modelagem socioeconômica de projetos de infraestrutura, esses impactos ambientais ganham valor financeiro e afetam tanto a viabilidade do ativo quanto o caixa da concessionária.

1. Redução de Poluentes Locais e Qualidade do Ar

Diferente CO₂ (que tem impacto climático global), os veículos a diesel no modal rodoviário emitem poluentes de efeito local direto:

• Material Particulado (MP _2,5 e MP ₁₀ ): Fuligem proveniente do escape, desgaste de pneus e pastilhas de freio.
• Óxidos de Nitrogênio (NO₂), Dióxido de Enxofre (SO₂) e Compostos Orgânicos Voláteis (COVs): Causadores de smog fotoquímico e chuva ácida.

Como isso vira benefício/receita?

• Redução de Custos de Saúde Pública: Na Análise Custo-Benefício (ACB) do projeto, calcula-se a economia gerada ao Estado com a redução de internações por doenças respiratórias e cardiovasculares. Isso incrementa o VPL Social.
• Preços Sombra (Shadow Prices): Agências de fomento (como BNDES, CAF e Banco Mundial) aplicam tabelas de valoração monetária por tonelada evitada desses poluentes locais para autorizar subsídios de capital ou taxas de juros mais baixas.

2. Redução da Poluição Sonora e Vibração

O tráfego contínuo de carretas em rodovias gera níveis elevados de ruído que afetam áreas urbanas e rurais.

• Valorização Imobiliária: Ao retirar milhares de caminhões do fluxo rodoviário diário, reduz-se a perda de valor dos imóveis lindeiros às rodovias.
• Aprovação Socioambiental de Traçados: Para a concessionária ferroviária, provar a redução do ruído acumulado na matriz de transportes facilita o licenciamento ambiental, diminuindo prazos e custos com medidas compensatórias complexas.

3. Preservação do Solo, Uso da Terra e Biodiversidade

A eficiência de capacidade de uma ferrovia reduz a “pegada espacial” necessária para movimentar a mesma quantidade de carga:

• Menor Ocupação de Solo: Uma via férrea dupla de bitola larga transporta o equivalente a uma rodovia de 8 a 10 faixas de rolamento, resultando em menor desmatamento, menor impermeabilização do solo e menor erosão.
• Redução do “Efeito Borda”: Menos fragmentação de habitats naturais.

Monetização e Regulação (ANTT)

• Índices Ambientais e Tarifas (IDA/ANTT): A Agência Nacional de Transportes Terrestres utiliza o Índice de Desempenho Ambiental (IDA) para avaliar concessionárias. Ferrovias com programas voluntários de conservação ambiental, passagens de fauna e recomposição florestal ganham pontos que impactam o reequilíbrio econômico-financeiro da concessão e prorrogam contratos.
• Programas de Pagamento por Serviços Ambientais (PSA): A concessionária pode receber retribuições de fundos ambientais ao atuar como protetora de corredores ecológicos ao longo da sua Faixa de Domínio.

4. Redução do Consumo de Combustível Fóssil (Eficiência Energética)

As ferrovias possuem uma resistência de rolamento (aço sobre aço) drasticamente menor do que o atrito de pneus de borracha no asfalto:

Consumo Energético-> A ferrovia consome entre  60%  80%  menos combustível por TKU que a rodovia.

• Proteção Contra Volatilidade de Commodities: Reduz a exposição do custo logístico ao preço do diesel (menor custo op. direto para a concessão e repasse de economia de frete para o cliente).
• Incentivos para Eletrificação e Matriz Limpa: Concessões que investem em locomotivas elétricas, híbridas ou a hidrogênio verde podem captar recursos no mercado corporativo emitindo Títulos Verdes (Green Bonds) com forte apelo ESG no mercado internacional.

NEWTON BANDEIRA DE MELLO GOLEK

CORECON-13.085

REFERÊNCIA: ESTUDO SÓCIO ECONÔMICO

RELATÓRIO V TRECHO -Açailândia – Barcarena ANTT